Что такое стейдж 1 2 3

Что такое стейдж 1 2 3

В этой статье мы опишем основные этапы тюнинга специально для тех, кто запутался во всех этих понятиях с приставкой стейдж. В переводе с английского stage означает стадия, этап. А значит цифры после этого слова означают условные этапы в тюнинге автомобиля.

Каждый последующий этап подразумевает строгий порядок модификации. Стейдж 3 означает что вы уже прошли 1 и 2 этапы.

Эти стадии были придуманы всего лишь для удобства общения в среде профессионалов. Чтобы в них не запутаться, объясним чем они отличаются друг от друга.

Тюнинг stage

  • Stage 1 — самый простой, подходящий для любого автомобиля в рамках ежедневной эксплуатации. Например, чип-тюнинг ЭБУ ДВС.
  • Stage 2 — подразумевает установку или замену некоторых запчастей. Например, тюнинг впуска (холодный впуск, фильтр-нулевик) и выпуска (изготовление выхлопной системы). Так же подходит для ежедневной эксплуатации на дорогах общего пользования.
  • Stage 3 — серьёзные технические модификации автомобиля. Установка новых деталей повышенной производительности, например турбина, интеркулер, форсунки, свечи, топливный насос. Подразумевает возможно эксплуатации автомобиля на гоночном треке или участие в спортивных соревнованиях. Главный минус для ежедневной эксплуатации — это заметно повышенный расход топлива.

Наверное вы ожидали следующий этап… №4, но мы не стали про него писать — потому что на самом деле это просто мем среди профессионалов, и его не существует. Поэтому и смешная картинка с Боромиром из «Властелина колец» к месту 😉

Тюнинг для города

С практической точки зрения обычного автолюбителя не должны волновать так называемые стадии тюнинга, ведь каждый подбирает модификатор для своего автомобиля под свои нужды. Не всем ищут максимальной производительности (которая зачастую происходит в ущерб ресурсу), очень часто людям нужна экономичность и надёжность.

Мы считаем необходимый минимум для тюнинга — это модификация прошивки «мозгов» двигателя. Её хватает для решения вопроса экономичности и производительности автомобиля у 90% автовладельцев.

Подписывайтесь на наш блог во Вконтакте!

Мы будем публиковать решения самых актуальных проблем, связанных с электроникой современных автомобилей. А еще делится скидками и акциями нашей Автолаборатории.

В нашем каталоге все больше стали появляться дополнительные возможности для форсирования некоторых автомобилей – тюнинг Stage 2 для Audi / VW / Skoda, BMW, Mazda, Mercedes, Volvo, Toyota, Lexus и других марок. По сравнению с типовыми решениями, вторая ступень повышения мощности предлагает дополнительную лошадиную дозу и может нести возможности по отключению катализатора или сажевого фильтра. Раскрыть потенциал мотора на таком уровне позволяют турбированные и турбодизельные моторы с хорошим запасом прочности или же дефорсированные с завода. При этом изменения касаются только мощностного режима, потому при средних темпах езды средний расход остается на прежнем уровне.

Компенсация потерь для дефорсированного мотора

Достаточно распространенный вариант расширения моторной гаммы, когда один мотор выпускается в нескольких вариантах разной мощности. В таком случае вполне закономерна была бы первая ступень доработки до более мощного заводского варианта, а второй ступенью шло бы уже форсирование относительно нового уровня. При этом как и для первой ступени, средний расход или ресурс двигателя остается на прежнем уровне, поскольку время эксплуатации в диапазоне повышенной мощности составляет не более 5%.

Для атмосферных бензиновых моторов имеется не мало примеров, когда отличия разных версий достигают и 40 л.с. Например, в модельном ряду Toyota есть мотор 2.7 литра мощностью 150 / 157 / 163 / 185 л.с.; 3.5 литра — 249 / 273 л.с.; 4.6 литра — 309 / 318 л.с. Такие примеры есть даже среди моторов 1.6 — Ford Focus 100-125 л.с., Skoda Octavia 90-110 л.с.

Для турбо-моторов мощность идет в прямой закономерности от производительности турбины, потому этот вопрос достаточно легко регулируется на программном уровне. Этот вопрос нагляднее всего показать на компрессорных картах отдельно взятых турбин, где отмечены наиболее эффективные зоны работы в зависимости от давления и проходящего объема воздуха. Работа в левой части графика опасна остановкой турбины или же обратным движением крыльчатки, когда потока газов в горячей части турбины будет не достаточно для вращения второй крыльчатки. А правая часть графика упирается в зону, когда скорость вращения крыльчатки достигает скорости звука, и турбина теряет возможность прокачивания еще большего количества воздуха.

Читайте также:  Как поставить разделитель в excel

Как видно из примеров ниже, стандартные режимы работы турбин имеют не только хороший запас в среднем диапазоне, но и зачастую "провалы" между основных пиков, где фиксируются максимальные паспортные величины для крутящего момента и мощности. Все это учитывается и компенсируеются в наших тюнинг-программах, а иногда и возможно достижение ощутимого результата даже без существенного повышения максимальной мощности (оптимизация программы в среднем диапазоне оборотов).

VW-Audi Stage 2
1.2 TSI 85 / 105 л.с.
1,4 TSI с одной турбиной 122 — 140 л.с. и компрессорные 150-180Лс.
1.8 Turbo 150 / 170 / 180 л.с.
1.8 TSI 120 / 152 / 160 л.с.
2.0 TFSI 170 / 180 / 200 / 211 л.с.
3.0TDI 204 / 224 / 233 / 240 / 245 л.с.
Porsche Cayenne Turbo / Turbo S: 4.5T 450-500 лс, 4.8T 500-550 лс.
Справа приведена карта наиболее распространенной турбины для группы VW-Audi — Borg Warner (KKK) K03, которая используется уже более 10 лет как в моно, так и би-турбо варианте (для 6 цилиндров). Уже беглый осмотр показывает, что даже стандартные варианты выходят за правую границу размеченной карты, потому та же граница используется и в тюнинг-вариантах.
Наиболее слабый вариант из 1,8Т — 120лс, который к 5000 об/мин становится практически атмосферным. Такая же тенденция видна и у 2,0Т 170 Лс — после пика в области максимального крутящего момента, наддув быстро снижается и демонстрирует достаточно низкую мощность на 5-6 тыс. оборотов, где 200-211-сильные версии нагнетают больше на 0,2-0,3 бара (есть еще более мощные 225-лс версии 1,8Т, но они идут уже на более производительной турбине). По сути стандартный тюнинг-вариант для полносильных версий будет являться Stage-2 или даже 3 для менее мощных моторов.

BMW Stage2
2,0 TDi — в версиях 18d 150hp 320nm, 20d 177-184-190hp 280-400nm, 23d 204hp 400nm, 25d 218hp 450nm.
3.0 TDi с одной турбиной ставится в разных кузовах с индексами 25d-30d и выдает 204 / 218 / 235 / 245 / 258 л.с. и крутящим моментом 450-560 н-м
3.0 sDi 286 / 306 л.с.
3.0T N54 135 306 л.с. / M1 320 л.с.
4.4T X6-M с заводскими настройками до 1.2 бара (550 л.с.) и M5 / M6 на 1.5 бара (по паспорту мощнее на 5 л.с., но на самом деле разница на порядок больше). Потому Stage1 для X5-X6, несмотря на близость паспортных величин, будет на самом деле не так уж намного мощнее стандарта M5 F10 turbo, а тюнинг-вариант последнего — в свою очередь как Stage-2 для SUV-класса.

Mercedes-Benz Stage-2
2.2 CDI обладает самым широким диапазоном, моторы последних лет от 85 до 170 л.с. Крайние модели, конечно, идут на разных турбинах, но с шагом в 30-70 л.с. моторы будут одинаковые, включая базовые настройки программного обеспечения, а отличия зачастую лишь в лимитирующих значениях (крутящего момента, впрыска топлива).
3.0 CDI с мощностью 190 / 224 / 231 / 235 / 258 л.с.
Серия моторов 2.0 Тurbo с мощностью 156 / 180 / 204 / 211 л.с. — доступна для тюнинга c осени 2015 года!

Volvo D5 Stage-2
Пятицилиндровый мотор 2,4TDI мощностью 163 / 175 / 204 / 215 / 235 Лс.
Устанавливается на всей гамме кузовов — S60 / XC60 / V70 / XC70 / XC90 и т.д. Практически везде он выдает крутящий момент 400-420 Н-м, но мощность электронно ограничена на разном уровне. В наиболее слабой версии наддув на пике крутящего момента (2200 об/ мин) может достигать 1.4 бара, но с оборотами продолжает рост лишь на более сильных моторах — до 1.5-1.6 бара, а затем снижается. И это при том, что для турбины вполне нормальным будет давление и в 1.8 бара вплоть до 4 тыс оборотов, а на низких оборотах виден еще неплохой запас даже после стандартного Stage 1 полносильных моторов (он же Stage-2 для дефорсированных версий).

Читайте также:  Как заблокировать гугл хром браузер

Toyota Stage-2
В модельном ряду есть полносильные и дефорсированные моторы.
Rav4 2.2 TDI 150 / 175hp.
Hilux 2.5TDI 100 / 125 / 140hp.
Prado 3.0TDI 131 / 163 / 173 / 190 hp — указаны моторы именно с турбиной, т.к. есть и менее мощные атмосферные дизели.
Land Cruiser 200 4.5 TDI 204 / 235 / 265 / 286 hp.

Вторая ступень форсирования моторов с большим ресурсом

Данный подход применим прежде всего для тех автомобилей, где производительность турбины позволяет работать без существенного ущерба на более высоком давлении – и соответственно реализовать потенциал еще большего количества топлива. Наиболее наглядно это показать на компрессорных картах наиболее ходовых вариантов 1.8 Т – даже беглый осмотр позволяет оценить хороший потенциал для повышения давления в среднем диапазоне оборотов. Это и объясняет тот факт, что турбины на дизелях работают на более высоком давлении – там нет такого широкого диапазона оборотов, как на бензиновых моторах, где подобная работа осложняется необходимостью еще более тщательного контроля температуры выхлопа и детонации.

Справа мы видим компрессорную карты для мотора BMW N54 3.0 Twin Turbo, рассчитанную на одну турбину и 1,5 л объёма. мотор известен как своим потенциалом, так и постоянными поломками ТНВД, который является чуть ли не наиболее частым лимитирующим фактором. Как видно, стандарт использует лишь базовый потенциал турбины, а стандартная кривая наддува, как в большинстве стандартных вариантов сделана с небольшим "провалом" в центре — между пиками момента и мощности, производители руководствуются уже другими факторами (показатели выхлопа, выделяемого тепла или экономичности). Как видно для данного мотора, карты позволяют держать до 1,4 бара вплоть до 4500 оборотов, что выше планки рекомендованного Stage-2 практически на 0,2 бара.
Для двигателя следующего поколения, N55 TwinPower, ситуация тоже неплохая, но больше в сторону крутящего момента — твинскрольная турбина BorgWarner быстрее и легче крутится, выдавая раньше и больше момента, в среднем диапазоне так же хорошо держит до 1.2 бара, но с оборотами давление быстрее приходится снижать, чтобы не повредить турбину и продлить её срок службы. Потому в районе 6000 об/мин цифры возможны на

20-30 ЛС (до 0.2 бара) меньше N54. Однако, при лучшем крутящем моменте, это не сделает машину ощутимо медленнее предшественника, а так же позволяет переключаться раньше (до 6 тыс оборотов) и быстрее достигать передач с максимальным наддувом.

Другие примеры для данной рубрики приведены ниже.

BMW 3.0 TDI,SDI / 3.0 Turbo N54-55.
VAG, MB 3.0 CDI.
Mitsubishi 2.0 Turbo.
VAG 2.0 TFSI / TSI.
VAG 2.7 Turbo K04-2275.
Mazda 2.3 Turbo K04-2280.

Последние 2 варианта на турбине BorgWarner K04 приведены на графиках справа. Однако, несмотря на схожесть названия, версия турбины К04-2275 для Ауди слабее на 20% относительно 2280 для мазды. Однако, в расчете на 1,35л на одну турбину, выглядит весьма неплохо — Stage-2 позволяет держать до 1.5 бара во всем диапазоне, лишь к отсечке снижая до 1.4 бара с пиковой загрузкой 0.18 м3/с.
Для Мазда 2,3Т более производительная турбина позволяет держать 1,3 бара до 5500 тыс. оборотов (0.22 м3/с), снижая к отсечке практически до показателей первой ступени.

Читайте также:  Материнка msi z370 m5

Тюнинг программы под механические доработки автомобиля

Стоить отметить и дальнейшие ступени повышения мощности, которые сочетают чип тюнинг с механическими доработками автомобиля. Первыми шагами являются установка высокопоточных систем впуска / выпуска с наименьшим сопротивлением, тюнинг шкивов компрессора / коленвала или же более производительных турбин и топливных насосов. Точная настройка под запросы клиента может занять несколько подходов для оптимизации программы во всех диапазонах и занимает более продолжительное время по сравнению со стандартными пакетами услуг.

Если остались какие-то вопросы — не стесняйтесь, спрашивайте!

Один-два-три, заводи — поехали!

Статья для тех, кто решился на чип-тюнинг дизеля (или бензина, не суть важно) и хочет разобраться во всех премудростях прошивки эбу (электронного блока управления двигателем, ECU — по-буржуйски или «мозги» в простонародье). Зачем вникать в тонкости, если не собираешься чиповать самостоятельно? Чтобы было о чем поговорить с профессионалом и понимать, за что платишь свои честно заработанные. Бывает так, что за одну и ту же услугу берут совершенно разные деньги.

Итак, погнали. Начнем с малого: разложим по полочкам понятия Stage 1 2 и 3. В вольном переводе с английского это чип-тюнинг первого, второго и третьего уровней. Но такие названия в нашей действительности не прижились. Все их именуют попросту «прошивки стейдж» и далее соответствующая цифра.

Stage 1

Тот самый лайтовый вариант, когда вы хотите прошить мозги авто, а железо не трогать. Снизить расход топлива, снять ограничитель, отключить вышедший из строя катализатор — да все, что угодно в рамках разумных требований. Пожалуй, наиболее популярный, относительно недорогой и подходящий для повседневных нужд вид чиповки.

Корректная прошивка прекрасно встает вместо заводской и выполняет все возложенные на нее функции. После чип-тюнинга автовладелец сохраняет за собой гарантию и получает определенные «плюшки». Например, прибавку мощности без ущерба ресурсу мотора. И еще один немаловажный аспект. Если предусмотрено отключение элементов экологии (допустим, сажевого фильтра), то он будет отключен только программно. Чтобы после этого машина ехала как надо, сам сажевый фильтр придется демонтировать физически. Это обязательно.

Stage 2

Тут все немного глобальнее. Если стейдж 1 можно отыскать и купить сразу готовую, то вторая пишется под конкретные запросы клиента при условии проведения аппаратных доработок двигателя. Например:

Трудозатраты существенно отличаются от первого стейджа. Соответственно, и цена другая.

Stage 3

Нет ничего более кастомного, чем стейдж 3. Без диностенда здесь не обойтись: необходимы замеры силовых характеристик двигателя (крутящего момента, мощности) и проверка тормозной системы. Подразумевается кардинальное обновление железного коня, что явно не подойдет для ежедневных покатух. Для гонок — да, для пробок — точно нет. Вложения и в «железо» и в «мозги» автомобиля будут другого порядка.

А можно дешевле?

Можно. Бесплатный чип-тюнинг в природе существует. Можно даже скачать бесплатно прошивки для чип-тюнинга без регистрации. Но только один раз. И не для себя. Это, знаете ли, такой изощренный способ отомстить:

  • найти на торренте халявную прошивку
  • сделать чип-тюнинг своими руками кровному врагу
  • и бежать как можно дальше, задыхаясь от восторга. Главное, чтобы вас потом не нашли и в ответ не чипанули по полной программе.

А если серьезно, то работа калибровщика — процесс трудоемкий. Вы можете подобрать проверенную прошивку под свой автомобиль в каталоге R-Lab или заказать индивидуальную разработку через форму обратной связи. Чиповку тоже лучше доверить профи, чтобы потом не жалеть о потерянном времени, нервах и деньгах, потраченных на восстановление двигателя.

Ссылка на основную публикацию
Что такое shell core
Офис built-to-suit Shell & core – состояние офисного помещения «под отделку», в данном помещении присутствуют только бетонная стяжка, стеклопакеты, подведенные...
Что лучше ps3 или ps4
PlayStation 4 выпуска 2013 года позиционируется на рынке как флагман нового поколения игровых приставок от Sony. Анонс новинки дал понять,...
Что лучше амд или нвидиа для игр
Война видеокарт никогда не прекращается. Если вы спросите консольного игрока, он вам подробно расскажет о бесконечном соперничестве между Xbox One...
Что такое sptd в daemon tools
Подлинный файл является одним из компонентов программного обеспечения SPTD Device Driver, разработанного Duplex Secure. Sptd.sys - это драйвер в Windows....
Adblock detector